Weltraumkapitalismus Paperback

Staatsunternehmen vs. Privatwirtschaft

Bewertung aus Wien am 20.06.2026
Bewertungsnummer: 3173070
Bewertet: Buch (Taschenbuch)

Was der Buchtitel nicht verrät, ist, dass darin auch eine Generalabrechnung mit staatlicher Bürokratie und Misswirtschaft erfolgt. Der Bereich der Raumfahrt eignet sich in ganz besonderer Weise für die Gegenüberstellung privatunternehmerischen Wagemuts und Esprits und staatlicher Phantasielosigkeit und Korruptionsanfälligkeit. Der Schwerpunkt des Buches liegt auf der Darstellung der Entwicklung privater Initiativen in der Raumfahrtindustrie, die mit der Gründung von SpaceX im Jahr 2002 rasant an Fahrt aufgenommen hat. Raum für private Raumfahrtaktivitäten entstand durch die absolute Unfähigkeit der US-Raumfahrtbehörde NASA, nach der Mondlandung im Jahr 1969 konsistente Ziele zu formulieren, wie es nach dem erfolgreich abgeschlossenen Apollo-Programm weitergehen sollte. Von Anbeginn an war das US-Weltraumprogramm durch den Wettlauf mit dem ideologischen Widerpart UdSSR geprägt und politisch bestimmt. Die beiden durch die erfolgreiche „Sputnik“-Mission im Jahr 1957 (der Satellit Sputnik war das erste die Erde umkreisende menschengemachte Objekt im Orbit) und die Weltumrundung mit „Wostok 1“ durch Juri Gagarin im Jahr 1961durch die Sowjets ausgelösten Schocks, beflügelten den Ehrgeiz der Amerikaner, mit den Russen nicht nur gleichzuziehen, sondern sie zu überholen. Nach der im Jahr 1961 erfolgten berühmten „Mondrede“ Präsident Kennedys schafften sie es tatsächlich, den Wettlauf zum Mond zu für sich zu entscheiden, als die Mondlandefähre „Eagle“ am 11. Juli 1969 dort landete. Wernher von Braun, der Vater der leistungsstarken Trägerrakete Saturn V, die die Mondmission ermöglicht hatte, entwickelte unmittelbar nach der Mondlandung detaillierte Pläne für eine bemannte Marsmission. Die NASA konnte sich allerdings dafür nicht erwärmen. Dem damals amtierenden Präsidenten Richard Nixon erschien es lohnender, Arbeitsplätze in der Raumfahrtindustrie in für ihn wichtigen Bundesstaaten zu erhalten, als in ein Projekt zu investieren, das zu seinen Amtszeiten nicht abzuschließen war. So entstand die Idee, die teuren Saturn V „Wegwerfraketen“ durch ein mehrfach wiederverwendbares System zu ersetzen: das „Space-Shuttle“. Insgesamt wurden 135 Shuttle-Flüge absolviert, die mit insgesamt 135 Mrd. Dollar zu Buche schlugen und 14 Menschenleben kosteten. Das Shuttle-Programm krankte von Anbeginn an daran, dass es nie einen konkreten Leistungskatalog gab, den die Raumfähren hätten erfüllen sollen. Nie war klar, wofür sie denn dienen sollte. Arbeitsplätze und lukrative Aufträge für nach politischem Gutdünken ausgewählte Unternehmen, dominierten das Geschehen in der US-Raumfahrt. Die NASA als faktisch einziger Akteur im US-Raumfahrtgeschäft verhinderte Jahrzehntelang, dass Private einen Fuß auf den Boden bekamen, indem sie so gut wie alle dafür erforderlichen Fachleute an sich band. Die Lage änderte sich, als die USA nach dem Ende des Shuttle-Programms mit der am 21. Juli 2011 erfolgten Landung der „Atlantis“, keine Möglichkeit mehr hatten, ihre Astronauten mit eigenen Mitteln ins All zu bringen. Seit 2011 waren die Raummissionen der Amerikaner daher auf die Nutzung russischer Raketen angewiesen, die vom Weltraumbahnhof Baikonur in Kasachstan starteten. Die Russen nutzten ihr faktisches Monopol zur laufenden Verteuerung der „Tickets“ für NASA-Astronauten. Autor Rainer Zitelmann beschreibt detailliert die von Elon Musk angestellten Überlegungen, die von Beginn seiner Weltraumaktivitäten an vom Fernziel bemannter Marsmissionen bestimmt waren. Dazu war es zuallererst nötig, die Kosten von Weltraumflügen drastisch zu reduzieren. Was der NASA in 30 Jahren mit ihren Raumpendlern nicht schaffte, gelang Musk binnen nur weniger Jahre: Die Kosten für Orbitalflüge wurden auf weniger als ein Zehntel reduziert. Gelingen konnte das unter anderem durch die Entwicklung wiederverwendbarer Booster, die, nachdem sie ihre Aufgabe erfüllt htten, in einem gelenkten Flug zur Erde zurückkehren und kontrolliert auf einem Landepad aufsetzen. Auch der Verzicht auf spezialisierte Bauteile für seine Raumfahrzeuge und die Verwendung von bereits bestehenden Komponenten trägt maßgeblich zur Kostenreduktion bei. Selbstverständlich ist das Betreten von technischem Neuland oft mit teurem Lehrgeld zu bezahlen, das anfangs zu entrichten ist. Für SpaceX galten keine anderen Regeln. So scheiterten die drei ersten Starts von Musks Falcon-1 Raketen in den Jahren 2006 bis 2008. Erst der im September 2008 erfolgte vierte Start klappte. Es war die erste privat organisierte und finanzierte Weltraummission mit einer Flüssigtreibstoffrakete. Um diesen Erfolg nach drei kostspieligen Rückschlägen zu erzielen, hatte Musk finanziell alles auf eine Karte gesetzt und SpaceX damit gerettet. Heute kann man von einer marktbeherrschenden Position des Unternehmens sprechen, das inzwischen mehr als 50% der weltweit erfolgenden Orbitalflüge durchführt. Es sei daran erinnert, mit welch unverhüllter Häme die heimische Presse die Fehlstarts und Misserfolge der ersten Falcon-Raketentests kommentierten. Die Schadenfreude über den „größenwahnsinnigen Narzissten“ Musk war kaum zu übertreffen. Als es beim vierten Mal dann doch klappte, herrschte weitgehendes Schweigen im Blätterwald. Und als am 21. Dezember 2015 das bis dahin unmöglich geglaubte funktionierte, und ein Falcon-9-Booster wohlbehalten in Cape Canaveral aufsetzte, war das kaum einer Agentur eine Meldung wert - obwohl es sich dabei es um ein Ereignis von bahnbrechender Bedeutung für die weitere Entwicklung der Raumfahrt handelte. Die möglichen „kapitalistischen“ Einsatzmöglichkeiten der Raumfahrt werden im Buch ebenfalls deutlich gemacht. Von der Gewinnung von Rohstoffen bis zum Weltraumtourismus gibt es dafür eine breite Palette von Möglichkeiten. Größere Probleme könnten ideologische Querschüsse aus den Reihen der üblichen Verdächtigen von der rotgrünen Regulierungs- und Verbotsfront bereiten. Da gibt es doch tatsächlich Zeitgenossen, die von allenfalls auf dem Mars lebenden Mikroben schwadronieren, die gefälligst in Ruhe gelassen werden müssten. Marsmissionen werden allen Ernstes auf eine Stufe mit Übergriffen europäischer Konquistadoren auf indigene Einwohner Amerikas gestellt. Ja sogar die Rechte unberührter Felsen müssen, neben den üblichen Umweltschutzvorwänden, als Gründe dafür herhalten, warum Elon Musk von einer „Vergewaltigung“ des Universums absehen muss. Diese zum Teil absurden „Argumente“ erinnern stark an die zurück-in-die-Steinzeit-Initiativen, die auch die Industrie- und Klimapolitik der europäischen Linken bestimmen. Der Autor misst diesen schrägen Einwänden dennoch einige Bedeutung zu, die man nicht zu gering einschätzen sollte. Als eine besonders harte Nuss könnte sich die Frage privater Eigentumsreichte an „Objekten im Weltraum“ herausstellen. Wer mit immensem Aufwand eine Basis auf dem Mond oder auf dem Mars zu errichten beabsichtigt, braucht schließlich Rechtssicherheit. Ohne ein wasserdichtes Eigentumsrecht an Grund und Boden geht es daher nicht. Der 1967 abgeschlossene und bis heute von 117 Nationen ratifizierte „Weltraumvertrag“, ein völkerrechtlich verbindliches Dokument, das die Nutzung des Weltraums regelt und den Staaten einen Erwerb von Eigentum an „Weltraumobjekten“ untersagt, könnte zum Stolperstein werden. Außerdem werden schon Stimmen laut, die eine „gerechte“ Verteilung der mittels der Erschließung von Bodenschätzen auf Himmelskörpern verbundenen Gewinne unter „die Menschheit“ fordern. Der übliche marxistisch inspirierte Unsinn, wonach derjenige, der Werte schafft, denjenigen gegenüber verpflichtet wäre, die das nicht tun. Elon Musk kommt das Verdienst zu, für die Raumfahrt Bahnbrechendes geleistet zu haben. Resümierend lässt sich sagen, dass das Buch den fundamentalen Wert herausstellt, den privates Kapital und Initiativen für den Fortschritt der Menschheit haben, während sich Behörden und Bürokratien bevorzugt aufs Verhindern und Verzögern verlegen. Die NASA bildet das dafür beste denkbare Beispiel.